국토해양부는 철도공사의 방만한 경영과 만성적인 적자, 그리고 부실한 고객 서비스 등을 이유로 KTX의 민영기업 진출을 허용하겠다고 주장했다. 경쟁을 도입해 철도공사에게 자극을 주겠다는 것이다. 앞서 일본의 철도 민영화 사례에서 볼 수 없었던 것처럼 일본도 철도 민영화 이전에는 방만한 경영이 지속돼 일본 국민들로부터 비판을 받고 외면당했던 것도 사실이다. 한국의 철도공사 역시 방만한 경영과 부실한 고객 서비스 등의 문제점에 대해 보다 구체적으로 살펴보기로 하자.

먼저, 철도공사 경영상의 최대 문제점은 매출 증가는 정체하고 있는 반면 부채 급증으로 이자비용 부담이 가파르게 증가하고 있다는 점이다. 철도공사의 재무 상황을 살펴보면, 먼저 2010년과는 달리 2011년에는 철도공사와 코레일공항철도 등 8개 부문사업을 통합한 연결재무제표를 작성하여 회계기준이 변경됐다. 이로 인해 재부제표의 연속성은 부족하지만 자산은 2006년 13.8조원에서 2011년에는 22.2조원으로 8.46조원이 증가했으며, 부채 역시 2006년 현 정부가 들어서면서부터 부채가 급격히 증가하고 있다. 부채가 3.1조원을 넘는 인천국제공항철도 인수와 용산 역세권 개발사업, 경의선 복선화에 따른 각 역사의 무리한 신축, 민자역사 건설사업 등을 추진하면서 부채가 급증하고 있는 것이다.

부채 급증으로 인해 철도공사의 부채 비율은 2006년 68.9%에서 2011년에는 154.3%로 크게 늘어났다. 또 철도공사의 연결매출을 보면 2010년에 급증한 것으로 나타나고 있는데 이는 회계변경으로 코레일공항철도의 2,600억원과 코레일유통의 3,050억원 등 종속회사 매출을 포함했기 때문이다. 2011년 연결매출액은 4.6조원에 달하고 있으며, 철도공사 자체만의 2011년 매출은 3조8,825억원으로 2010년의 3조5,906억원에 비해 8% 가량 늘었다.

연결영업손익은 2009년까지 적자가 지속되다가 2010년에 1조160억원의 이익을 기록했으며 2011년도 8,905억원의 이익을 기록했고, 철도공사 단독의 영업손익은 2010년 8,693억원, 2011년에는 7,422억원의 이익을 기록했다. 이처럼 영업이익이 2010년에 급증한 것은 용산역 부지 매각에 따른 기타이익이 계상되었기 때문이다. 상세한 내용은 원문에서 일독해보시기 바란다.(원문구독신청 031-908-0172)