우리나라의 평균 통근 시간은 58분에 달해 OECD 30개 회원국 가운데 가장 길고 불편하다. 이러한 문제 해결을 위한 새로운 미래 교통수단으로 철도는 매우 중요한 역할을 차지하고 있다. 

오늘날 철도는 안전하고 빠르며, 대량수송 능력이 있고, 무엇보다 높은 에너지 효율성, 친환경 교통수단으로 두각을 나타내고 있다. 글로벌 경쟁이 가속화 될수록 철도는 미래의 가치변화를 반영하고, 효율적인 교통수단으로서의 역할을 충실히 수행할 수 있는 교통의 미래로 각광받고 있다. 

한국철도는 1960년대까지 경제개발 초기단계에서 중추적인 교통수단으로써 거의 독점적인 지위를 누렸다. 그러나1970년 경부고속도로가  개통된 이후 국가 SOC예산의 대부분이 자동차 위주로 바뀌고, 타 교통수단의 경쟁력이 심화되면서 철도는 침체기에 들어섰다. 

1990년 이후부터  대도시의 교통 혼잡을 막을 수 없다는 것을 깨달으면서 본격적인 도시철도 투자를 확대하였고, 철도에대한 인식도 점차 바뀌기 시작했으나, 여전히 자동차에 비해 열악한 편이다. 

반면, 우리 보다 철도 사양화를 먼저 겪은 유럽에서는 철도위주로 교통정책을 선회하고자 범유럽 교통계획을 수립, 교통재원의 상당부분을 고속철도에 투자함으로써 철도를 통한 사회통합에 주력하고 있다.

또한 최근에는 유럽 못지않게 중국이나 대만 등 아시아권에서도 고속철도건설에 박차를 가하고 있다. 세계 각국들은 미래성장동력의 인프라 중에서 가장 핵심이 될 교통과 환경문제의 해결을 철도에서 찾고 있다. 

특히, 유럽연합(EU)은 유럽 전역을 지리경제적으로 연계하기 위해 2030년까지 4,352억 유로(약 583조원)가 투자되는 TEN-T(10개의 교통회랑) 프로젝트를 도입했다. 

동북아 미래를 고려할 때 세계2위 경제대국 일본과 21세기 경제대국 중국 사이에 위치한 한반도는 남북철도와TSR·TCR의 대륙횡단철도가 연결되면 향후 동북아 물류의 허브가 될 것이다. 그러나 국내의 자동차위주 수송체계와 과거 철도에 대한 투자 부족은 이를 실현하는 데 가장 큰 장애 요인이 되고 있다.

앞으로 세계 10위권의 경제 강국으로서 글로벌 경쟁력을 갖추기 위해서는 지금부터라도 안전하고 친환경적이며, 에너지효율성이 높은 철도정책 위주의 SOC 중장기 계획을 세우고 내실 있게 추진하여야 한다.

철도의 경쟁력 우위는 속도가 생명인 만큼 주요 철도노선을 고속철도화 함으로써 남북축은 2시간대, 동서축은 1시간대에주파할 수 있도록 건설해야 한다.

또한 중심축에서 벗어나 있는 철도노선은 연계 운행시켜 수송체계를 획기적으로 개선해야 하고, 정부에서는 제4차 국가철도망 구축계에 따라 조속히 연결하여 네트워크화를 이루어야 한다.

대한민국이 동북아 물류 허브 전진기지로 거듭나고, 세계에서 5번째 고속철도 운영국의 노하우를 바탕으로 철의 실크로드를 실현해 나아가기 위해서는 동서축의 철도건설은 물론 남북·대륙철도 연결은 필수조건이라 생각된다.

또한, 국토의 균형발전을 위해서는 김천에서 거제까지의 안전하고 편리한 남부내륙 고속철도(KTX)가 2027년에 건설되면 거제~서울을 2시간대 생활권으로 실현 함으로 지역경제 활성화 등 삶의 질이 획기적으로 개선될 것이다.

특히 필자가 몸담아던 경남도 도시교통국장 시절, 수도권과 어깨를 견주는 경남, 부산, 울산을 하나의 생활권으로 만들고자, 부전∼마산 복선전철 구간에 도시철도형 전동열차 도입을 국책사업으로 추진해 줄것을 국토교통부와 협의, 현재 추진중에 있다.

또한 대구~광주 간 203.7㎞를 잇는 달빛내륙철도는 4조 850억원 사업비가 투자되는 국가 기간교통망 구축사업이다.

이 사업은 2019년 달빛내륙철도 정부예산이 반영돼, 본격적으로 사업이 추진되면 철도통과 노선에 입지한 함양, 거창, 합천 등 서부권역 균형발전을 견인할 핵심 인프라가 될것이다.

따라서 달빛내륙철도는 경제 논리 차원을 넘어 국가균형발전, 특히 영호남 화합과 동반성장을 위해 반드시 건설되어야 한다. 이는 낙후 지역의 간절함이며, 시대적 요구이기 때문이다. 

(사진=박환기  전 거제시 부시장)